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ER6和幾何C放棄811電池,去年的爆款今年怎么不招待見了?

2020-08-29 22:31

來自 :電動邦

作者 :驅逐艦島風號

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你們有沒有注意到,去年爆紅的811電池,今年好像不太受待見了?

在去年,正值寧德時代811電池剛問世,Aion S作為首先搭載車型,吸引了一大波眼球。一時間大家都開始以搭載811電池為榮,大量媒體開始科普811電池,我相信有很多人就是從那個時候開始才了解“811”和“622”指的是三元材料的占比。

而今年,最近上市的國產小鮮肉榮威ER6和幾何C,用的是NCM532;比亞迪家的自不必說,今年正在慢慢切換自家的刀片電池。

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當然用811的也是有的,比如寶馬iX3,但他們也變得小心謹慎了,選擇的電池能量密度是154瓦時/千克,并沒有追求180瓦時/千克甚至更高能量密度的811電池。

并且據網傳消息,在寧德時代內部,811?體系的電芯已經慢慢弱化,只做技術研究,523電池成為主要開發方向。

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▲ 對話圖片來自媒體AutoLab

那么為什么811電池火的快,涼的也快呢?我認為有三方面原因:

1、國家不再鼓勵過分追求能量密度;

?2、安全性問題日趨嚴重;

?3、更好的代替品逐漸出現。

■ 能量密度系數連續2年無變化

你要問為啥前些年車企瘋狂堆電池能量密度,那多半是因為補貼政策和能量密度掛鉤,畢竟沒有人會不喜歡白拿的錢。而811電池的一個大優勢就是能量密度高。

整個事情是這樣的:2017年,國家正式把能量密度調整系數引入到補貼計算公式里,當時能量密度補貼的下限是90瓦時/千克。到了2018年,最低標準提升至105瓦時/千克,補貼金額也逐漸下降。

在當時,120瓦時/千克的能量密度就可以拿到最高1.1的補貼系數,到2018年,能量密度的最高補貼標準提升至160瓦時/千克,補貼系數也隨之提高至1.2。

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并且能量密度提高后,續航里程也能跟著水漲船高,這樣在“續航里程”方面拿到的補貼也會更高,對車企來說自然是百利而無一害。

我舉個例子,廣汽三菱祺智EV,這車的電池能量密度達到了160瓦時/千克(2018年時候這個數據算不錯的)。

按2016年的標準算,那時候補貼不和能量密度掛鉤,它能拿5.5萬的補貼。

到了2017年,能拿到的補貼是4.84萬元(4.4×1.1);

但是到了2018年,它可以拿到5×1.2×1.1=6.6萬元的補貼!(1.2是能量密度系數,1.1是能耗系數),就算不加上能耗系數,單憑它這優秀的能量密度,就能拿6萬補貼!(想了解新能源車補貼變化歷史以及上面的數據是怎么算的,請點擊這里

看了上面的例子,你說你堆不堆能量密度?

而2019年,補貼第一輪大退坡開始,在能量密度方面,已經沒有任何“加權”,即使達到160瓦時/千克甚至更高,也不會有比1更高的系數。

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竞技游戏竞猜盘口▲ 圖為2019年國補政策截圖

2020年,160瓦時/千克這個數字也沒有變化,反倒是能耗系數有所變動。

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▲ 圖為2020年國補政策截圖

總結這幾年的補貼政策變化,我們能說,在一定程度上,國家對于高能量密度電池的激勵有所放緩,避免車企盲目追求高密度而忽視對于安全的考量。

因此811電池的高能量密度優勢顯得不那么重要了,按照新一輪補貼的玩法,降能耗、保安全、搞換電才是正路。

■ 安全!安全!安全!重要的事說三遍!

接下來是安全問題,下面這張圖表示了不同NCM電池的放電容量、熱穩定性和容量保持率的關系,可以看出,隨著鎳的占比增大,放電容量不斷提升,但另外兩個參數都是下降的。也就是說理論上講,811電池因為鎳含量過高,安全性天生不如其他電池。

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811電池上車初期,就有不少人質疑其安全性。而今年這個風氣愈演愈烈,悄悄在大家的心里生根發芽。這里提一下比亞迪和微博網友@小魚鋰電。

比亞迪漢EV上市前,為了證明自家刀片電池安全,放出“終結新能源汽車安全痛點”、“倒逼新能源汽車行業做出改變”等豪言壯語,然后通過一個對比針刺實驗把三元鋰電池按在地上毒打了一頓,還順便給它點了一首陳粒的易燃易爆炸。

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觀眾們一看,嘿,普通三元鋰就這么不禁扎啊?811不得更過分了?

隨后比亞迪高管微博喊話寧德時代來扎電池,寧德時代當場發布扎811電池的視頻回擊,但多位網友質疑該電池并未搭載在量產車上,可能為實驗室應試產物,這更加加深了民眾對811三元鋰電池的不信任感。

另外不得不提一下一位KOL@小魚鋰電,這位哥專注拆寧德時代的臺,他自己買了一塊811電池來扎,大家可以看看這條微博的評論、轉發和點贊量,遠超于車企和媒體們的微博,是真真正正的活粉,不是水軍,足以證明其影響力之大。并且人家還有其他平臺賬號。

在群眾眼里,一個好玩的KOL說的話,一個看似粗糙但好像很真誠的測試,似乎比廠商們包裝好的測試更令人信服。

再加上今年電動車起火事件又在各地不斷發生,其中部分車型搭載的就是當年第一批811電池,雖然起火原因不能都歸咎于811電池,但不得不說今年811起火的頻率確實高了點,網友和消費者對此頗有微詞也可以理解。

▲ 圖為網友整理的2020年新能源車起火事故

因此,811本身的安全性劣勢和鋪天蓋地的輿論壓力,讓不少對811蠢蠢欲動的廠商都收回了試探的腳步,就連Aion S這個第一個吃螃蟹的狠人,都悄咪咪換回了532。

圖片為電動邦與相關人士對話

■ 刀片電池引領的新潮流

2018年,比亞迪就放出消息說2019年會推811電池,結果我們都被比亞迪耍了。2020年初,刀片電池橫空出世,能量密度雖然低了點,但也沒影響續航里程,漢EV照樣往600公里+上走;加之補貼退坡,對車價的影響也不那么大了。磷酸鐵鋰這個快要被淘汰的東西突然又煥發新光彩了。

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磷酸鐵鋰電池是真的比三元鋰安全,還便宜。隨后比亞迪身體力行給旗下所有車型都申報了刀片電池版本,有的廠商看著刀片電池好像挺香的,紛紛開始合作。

看著比亞迪的磷酸鐵鋰前景一片大好,江淮、上汽、北汽、歐拉、特斯拉等車企,或是自研,或是聯合供應商,一個接一個地在工信部申報了自家車型的磷酸鐵鋰版本。看看最近幾期工信部申報目錄,誰家沒有報磷酸鐵鋰電池車型,好像就趕不上流行趨勢。

另外寧德時代也借著和特斯拉“聯名”的機會,布局磷酸鐵鋰電池,估計它也不想看著比亞迪一家獨大。順便推出了CTP技術,從另一個角度提高能量密度。其他供應商諸如江蘇時代,也紛紛配合主機廠進行磷酸鐵鋰電池的裝機。

蜂巢能源則是搞出了無鈷電池,據說比811在電芯層級的成本價格要低約8%-10%,續航里程和能量密度也不錯,并且針對安全性也做了不少措施。

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況且據業內人士透露,811電池雖然鈷含量低,理論上成本會更低,但由于良品率和裝機量等問題,成本也沒有低于523電池,更別說磷酸鐵鋰電池了。

竞技游戏竞猜盘口因此,今年811電池的式微,也不那么難理解了。

■ 邦點評

2020年以來,隨著技術的進步,電動車的續航里程飆升到了五六百公里甚至七百公里;政策也慢慢發生變化。這時候大家不再焦慮續航里程,逐漸開始關注電池安全、熱管理、充電等更深層次的問題。

再加上媒體和廠商多年來不斷“教育”消費者,任何一個想買電動車的人,都或多或少了解各種電池知識,消費者變得不那么“好糊弄”了。因此,希望廠商們能花更大的精力在電池安全上,把“自燃”這個詞從電動車的字典里踢出去。

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