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深度試駕蔚來ES8 看它如何成為更好的自己

竞技游戏竞猜盘口2020-07-21 12:00

來自 :電動邦

作者 :史萊姆

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作為家族旗艦,ES8不僅僅代表著蔚來乃至中國新勢力造車的“面子”,也肩負著回應市場、拓展銷量的“里子”。而去年橫空出世的小老弟ES6,憑借更先進的軟硬件配置和更具誘惑力的價格,完全沒給老大哥留一點兒情面,在銷量上呈碾壓之勢,頗有點“功高蓋主”的嫌疑。這顯然不是截至目前僅有兩款車型在售的蔚來所希望看到的景象。

于是,帶著多達180余項升級以及重新定義智能電動旗艦SUV的使命,2020款全新蔚來ES8來了。 新車到底變了哪里、變得如何?電動邦編輯部第一時間找來了一臺2020款全新ES8簽名版、一臺2018款蔚來ES8創世版,翻閱了7萬余字的文字資料,進行了為期一周、累計行駛里程近1000公里的實測體驗。我們圍繞設計與功能性車機與人機交互駕駛感受與能耗三個方面,就上面兩個問題給出盡可能詳實、客觀、正確的答案。

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外觀設計:初心不改

雖然官方給2020款蔚來ES8的車名前冠以“全新”二字,但事實上即便你把新老兩臺ES8停在一起,想要找出兩者的區別也要費一番功夫。新ES8全系提供7種車身顏色,我們的試駕車采用的是星灰涂裝而非新增的南極藍。先看車頭,“X-BAR”設計語言依舊是這里的核心元素,新老款變化之處在于大燈下方鋼琴烤漆材質格柵的造型發生了微妙的變化,中網周圍的霧銀色材質輪廓也進行了相應調整。此外,新款還增加了環繞全車的霧銀色鍍鉻飾條,外形精致感有所提升。

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相比于“微整容”,對于消費者來說,車頭部分功能上的變化似乎更為實際,老款隱藏在右前燈下方的玻璃水加注口,跟ES6一樣調整到了前機艙蓋這里,不過我個人覺得還是老款ES8的使用起來更方便

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車身尺寸方面,2020款蔚來ES8與前輩保持一致,超過3米的軸距,依然是ES8笑傲同級的重要資本。翼子板兩側的充電接口,被升級成ES6一樣的電動開啟方式。這個變化別看不太起眼,但屬于那種不用不知道,一用回不了頭的改變。配合蔚來專用充電槍,充電接口能夠實現接近感應自動打開。即便你在公共充電樁充電,拔槍5秒后充電接口自動關閉的功能也是儀式感滿滿,尤其是在有其他車主“圍觀的時候”,你要做的只是控制好嘴角上揚的角度,盡量做到云淡風輕。

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說到儀式感,特斯拉的卡片鑰匙著實讓不少蔚來車主心水已久,如今ES8終于給安排上了。插進錢包,媽媽再也不用擔心我忘帶車鑰匙了。

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對于如此身材體量的中大型SUV來說,四只大腳對于顏值以及霸氣程度的提升是毋庸置疑的。蔚來ES8本次改款中,新增了一款21英寸輪圈,選裝價格高達26500元。 輪胎方面,簽名版標配了馬牌MC6帶有ContiSeal自修補功能,官方宣稱該款輪胎面對直徑5mm以下的穿刺可以自動修補,雖然聽起來很美,但考慮到接近2000元一條的售價,奉勸車主們在郊游撒歡的時候還是小心為妙,沒必要跟自己的錢包過不去。

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相比車頭,車尾的變化同樣不大但更明顯一些,全新ES8并沒有跟風時下流行的貫穿式尾燈,而是另辟蹊徑,把高位剎車燈的的寬度拓展至整個車尾,并冠之以“天際線”之名。配合進化為流水式的轉向燈,夜晚點亮確實要靚麗、醒目不少。 此外,簽名版車型車尾部分的ES8尾標,還點綴了專屬橙色“下劃線”來彰顯旗艦身份。

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內飾鋪陳:精致加倍

和外觀設計一樣,2020款ES8內飾部分的變化,也主要集中在對細部的調整和材質的改進上。新款雙輻平底方向盤,造型更接近ES6,下半部分取消了老款蹩腳的塑料件,手感提高了不少。同時,針對此前不少車主詬病的按鍵較小問題,新車增大了按鍵的面積,還取消了使用頻率不高的泊車輔助開關。

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此次新款ES8車內升級的還有儀表和中控兩塊大屏,雖然外框尺寸相比老款并沒有數據上的提升,但肉眼可見,均進行了窄邊處理,分辨率也都提高到了視網膜級別。一方面解決了儀表盤分辨率低、色溫偏藍、色彩過渡不自然和黑色寬邊等為眾多老8車主詬病的問題。另一方面,邊框寬度縮減60%之后,中控屏的可視面積也得到一定程度的提升,給人一種從ipad升級到ipad Pro的既視感。

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女王副駕是蔚來“老司機”展示求生欲的重要手段。不過此前8500元的選裝價格,著實讓不少車主“十動然拒”。為了不再讓消費者在心動與行動之間糾結徘徊,上新之后的ES8將這項亮點配置設為全系標配,除此之外,還將原有的機械式腳托升級為電動腳托,配合高大上一億倍的前排女王化妝鏡,讓女同胞在用車過程中體會到更為飽滿的優越感和幸福感。

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不論級別高低,第三排始終是6/7座車型避不開的阿喀琉斯之踵。在第三排空間表現上,ES8與改款前保持一致,依舊是能用但不富裕的程度。但是為了在現有條件下盡量提升第三排的使用滿意度,新款蔚來ES8將老款手動翻折第二排座椅升級成電動,更契合整車的豪華氛圍。 此外,新ES8還為第三排乘員提供了更大的側窗面積和更寬的扶手,力圖在有限的空間內,營造出盡可能多的舒適感。

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除了配置層面的提升,蔚來在新ES8車內氛圍升級方面也下了不少功夫。仔細觀察,你會發現,乍看和老款差不多的中控臺,暗藏很多玄機。老款“肉肉”的塑料邊緣,被金屬勾邊工藝取代,不僅看起來精致不少,摸上去也質感十足。

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竞技游戏竞猜盘口和老款一樣,新ES8的行李廂也具備感應開啟功能,經過實際體驗,感覺靈敏度、成功率都不錯,能夠讓車主從容優雅地應對騰不出手開門的狀況。行李廂空間方面,由于第三排扶手造型的微調,不論是常規容積還是拓展容積,新款數據上都比老款縮水了2升。不過目測對于行李廂裝載能力幾乎沒有影響。

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NIO OS:人機交互,瑕不掩瑜

伴隨著新款蔚來ES8的推出,蔚來NIO OS系統也升級到了2。6。5版本。蔚來NIO OS相信大家已經不陌生了,我們發現電動邦車友群里有不少用戶用“越來越像蘋果iOS“來評價這套基于android開發的車機操作系統。我想,無論任何領域,這絕對都算是一個很高的評價了。升級后的中控屏相較老款,雖然供應商沒變,依然是業界標桿康寧大猩猩,但在視覺效果上提升不小,最明顯的變化是陽光下不那么反光了。

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交互邏輯方面,實體鍵+觸控的設計,可以說是現有技術條件下,在科技感與實用性之間妥協后的最優解了。 我們這臺試駕車已經升級到了最新的2。6。5版本,最重要的更新是給儀表盤和中控屏引入了淺色主題,只要打開自動功能,系統就可以真的蘋果一樣根據日出日落時間交替顯示深淺兩種主題背景。

操作回饋:絲滑流暢,響應迅速

“天下武功,唯快不破”,在這個效率至上的時代,座艙內各種功能以及設備的響應和連接速度直接決定了用戶體驗的好壞。在這方面,全新蔚來ES8沒有讓我們失望。 經過實測我們發現,除了Wi-Fi連接速度(首次)稍慢之外,其他各項響應速度都非常令人滿意。

語音識別:駕輕就熟,還能更進一步

通過實測,常見的搜音樂、導航、開關天窗/車窗、調節空調、調整音量這類基礎功能,NOMI都能輕松完成。 可以看到,蔚來的語音識別有自己的強項和人性化之處,比如能夠按百分比打開車窗,甚至能充當翻譯機和計算器;但是它的導航不支持用語音來設置多目的地,也不支持一些更深層次的控制和查詢功能。

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白璧微瑕:性格古怪的導航

最后我要小小吐槽一下百度提供給蔚來的這套車載導航系統。首先同樣的目的地,它推薦的路線有時莫名無法給出多種方案。第二,給出的最優路線也時常不是最快路線,帶你一頭扎入紅綠燈密集或擁堵的路段就別提多鬧心了。最后,實時路況的顯示邏輯也有些讓人捉摸不透。??

試駕表現:加速損失難察覺,續航里程小提升

和燃油車動力傳動系統升級一樣,對于電動車來說,三電系統的改變無疑是最重要也是消費者最關心的變化。全新蔚來ES8將老款的前交流異步感應電機改成了永磁同步電機,雖然系統最大輸出功率、扭矩以及整車加速性能有不同程度的下降,但也有廣大消費者新聞樂見的一面——續航里程提高了。 雖然儲能裝置沒變,依舊是來自寧德時代的70、84千瓦時電池包,但新款ES8的續航里程,一律在原有基礎上提高了60公里。雖然增加的60公里續航沒法帶你浪跡天涯,但緩解續航焦慮的療效還是有的。

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實際駕駛感受方面,無論駕駛模式如何切換,都很難覺察出新、老ES8的動力性差異,一腳電門下去,妥妥讓一條街的車全部吃土。不管是日常通勤還是高速駕駛,絕對不用擔心動力性問題,從儀表的功率儲備可以看到,動力幾乎永遠處于過剩狀態。

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行駛表現:軟件優化,質感提升

底盤方面,ES8在舒適模式表現最為”柔軟“,能有效地隔絕路面的顛簸,特別是在城市環路行駛的時候,很容易讓人產生一種漂浮感。不過在面對連續減速帶或爛路時,較小的減振器阻尼容易讓車身產生多余的振動。 切換到運動模式,空氣懸架作動、車身高度降低,減振調硬,無論是急轉彎還是快速并線,車身側傾明顯得到抑制,行駛穩定性明顯提高,車流穿梭的時候更加從容,配合手感明顯更沉的方向盤,整臺車開起來變得緊致了不少。相對于舒適和運動的“性格分明”,節能模式下的懸掛表現更像是“以舒適為主要基調的中庸”,不會特意營造漂浮感,也不會讓太多的路感反饋到方向盤上。

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竞技游戏竞猜盘口通過對比,我門發現了新款ES8兩處比較明顯且有益的變化。首先為了解決很多車主、媒體反饋老款容易暈車得問題,蔚來調整了三種駕駛模式下制動能量回收的設定,除節能模式依舊保持為回收效率最高的標準模式外,舒適和運動模式原來的標準和低均改成了極低。如此一來,只有在節能模式下車輛才會給人以明顯的拖拽感。另外,由于電機類型的改變以及隔音優化,新款車型急加速不會再出現煩人的電流聲,在這方面有點強迫癥的我必須點個贊。

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NIO Pilot:硬件升級,迎接更高自動駕駛等級

竞技游戏竞猜盘口這次ES8還為NIOPilot升級了和ES6一樣的EyeQ4芯片,將家族旗艦的硬件性能,重新拉回頂級水平,同時也為日后升級更高等級的自動駕駛做好了準備。我們這輛簽名版試駕車,標配了NIO Pilot的全配包(非簽名版選裝價格 39000元)。 實際體驗下來,我們認為在系統先進性、覆蓋場景和功能實現層面,NIO Pilot在自動駕駛宣傳滿天飛的當下,絕對處于第一梯隊,說僅次于除特斯拉AP并不為過。

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優點總結了幾條:

第一,NIO Pilot能夠識別包括當前所在車道在內附近5條車道的交通狀況,可分辨轎車、大客車、摩托車和行人四類交通參與者,并通過儀表盤實時顯示。

第二,Pilot模式下,ES8在前方慢車突然駛離變為無車狀態時,ES8并不會像多數搭載ACC系統的車型一樣猛然提升動力躥出去嚇人一跳,而是會像一個老司機一樣溫柔加速。

第三,NIO Pilot對于手握方向盤的管控和警示策略,會根據行駛工況動態調整,而并非其他具備此類功能的車型一樣采用唯一的控制策略,顯然人性化程度更高。

第四,Pilot車道居中和保持能力比較強大,實測下高速的順向匝道可以自主完成,另外自動并線功能的流暢度和成功率都比去年功能剛推出時強大了太多。

當然也還有一些我認為可以改進的邏輯設定,比如自動并線完成之后轉向燈如果能自動回正就更好了;長時間不扶方向盤導致Pilot自動退出減速的時候應該開啟雙閃報警燈。希望在節目留言評論區看到蔚來工程師們的反饋。

新老能耗對比,續航確有提升

油耗測試我們依舊遵循電動邦 EVRI續航測試標準,將兩輛車在朝陽公園東7門充電樁充滿電,依舊是分別完成三次跳槍,保證電池組處于滿電狀態。小計里程清零,空調設置為23度自動,選擇舒適駕駛模式,每輛車兩個人。沿北京3、4、5環各行駛一圈,最后在望京附近的充電站結束測試,測試里程約200公里。測試過程中每行駛10公里記錄一組表顯續航數據,最后繪制圖表,根據累計行駛里程和表顯剩余SOC計算出實測能耗和最大續航里程,并與兩輛車的表顯能耗和續航數據進行對比。

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本次測試,由于受北京疫情復發影響,行駛路況異常通暢,再考慮到環境溫度等因素,基本算是最適合電動車的測試工況了。最終,新老兩輛ES8出發時滿電狀態表顯續航均與官方給出的NEDC續航數據完全一致,分別為415公里和355公里,相差60公里。在相同測試環境和車輛設置基礎上,全新ES8共計行駛了225。6公里,表顯剩余續航里程163公里,SOC從100%降至41%;而老款ES8累計行駛里程226公里,表顯剩余續航里程125公里,SOC從100%降至37%。從行駛里程-SOC圖上可以明顯看出,老款比新款電量下降要更快一些。

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竞技游戏竞猜盘口此外,通過以上數據不難推算,新老兩款ES8本次測試得到的實測能耗分別為17.4千瓦時/百公里和19.5千瓦時/百公里,趴窩續航分別為403公里和359公里左右。可見,前電機類型的變化及功率的綜合輸出功率的下降,確實起到了讓車輛更節能、更能跑的目的。 繼續查看兩輛車行駛里程、表顯剩余里程及二者之和隨SOC下降的變化趨勢。從圖中可以看到,新老ES8在結束測試時行駛里程和表顯剩余里程之和為388.6公里和351公里,差距從出發時的60公里縮短到37.6公里。

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由此可以得到另一個對消費者很有用的結論,那就是相較新款ES8,老款車型剩余續航要更實在一些。換句話說,真的跑完一箱電,行駛里程差別應該會小于60公里的NEDC續航之差。 究其原因。我們認為,其中比較重要的一個原因是新老兩款車型不同模式下制動能量回收策略不同。我們本次測試選擇的是舒適模式,老款ES8動能回收此時為最強的標準模式,而新款則為最弱的極弱模式,這導致在松油滑行或制動過程盅老款可以回收更多的電能。

邦點評

竞技游戏竞猜盘口在設計與功能性方面,蔚來設計師在原本完成度已經足夠高的老款基礎上,進行了足夠有誠意和針對性和微調,雖然不易察覺,但卻處處精心。 車機與人機交互方面同樣如此,隨著NIO OS系統的全新升級,我們發現它已經從最初“巧思有余,經驗不足”的新秀,變成了一個周到從容、值得信賴的老將。雖然在某些細節處理上仍然有進步空間,但確實比絕大多數對手做得更好! 通過我們的實測體驗,對于全新ES8調低動力提升續航這件事,大家既不用過分擔心也不要盲目樂觀,它既不困惑在零百加速的無用之功,也不執念于續航里程的數字游戲,它只想變成,也確實變成了更好的自己。

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蔚來ES8純電動在售查看車系

補貼后售價:43。65-62。40萬

  • 純電續航

    580公里

  • 最大功率

    480kw

  • 電池容量

    84kwh

  • 常規充電

    12.00小時

  • 快速充電

    1.10小時

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